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评测2010款大众辉腾怎么样及2010款大众辉腾的性能
添加时间:2020-08-09 11:57 来源:z6尊龙 点击量:

  辉腾(Phaeton)是大众品牌的旗舰车型,于2002年首度亮相。大众造这款车的目的是提升品牌形象,让那些对大众品牌忠诚度很高的用家在高端市场仍能找到“归宿”。当然,大众也想通过这款和奥迪A8共用大部分平台和技术的车型,瓜分奔驰S级、宝马7系的市场,但这个想法后来被证明是彻底失算。

  辉腾在欧洲市场倍受冷落是事实,它的全球销量相比同级主要对手也少得可怜。但不可否认的是,大众交出了一个高品质、有技术、有内涵的作品,辉腾虽然没有大卖,但也不乏捧场客。其中在中国这个包容性极高的市场,辉腾的表现就比它在本土要好得多,中国已成为辉腾的全球最大市场,去年在中国销量约有1000台。

  2010年,大众为辉腾进行了首次小改款。这回小改款并非全面换代,只是改动了外形、内饰,并加入一些新的先进科技。为表对中国的重视,大众将小改款辉腾的全球首展放在北京车展,全球首次媒体试驾会则在海南三亚举行,在国内试车享受到全球级别的待遇,对于参加过无数国内外试车活动的我来说也是头一遭。

  任何人谈论到辉腾的外形时都会用到这个词:低调。之所以这样,是因为它在外形设计上几乎没有任何出彩的笔触,轮廓、腰线、细节全都是规规矩矩的,最“要命”的是它看上去有点像放大的帕萨特。

  其实对于真正懂汽车造型的人来说,辉腾一点都不像帕萨特,更不像现在的帕萨特无论是上海大众反复拉皮的领驭,还是一汽大众换了一代的迈腾。相反,国产的新宝来在车尾部分包括尾灯和C柱的处理,其实都是明显的模仿了这部自家旗舰车型。

  新辉腾的最大变化在于前脸格栅,这是大众新任设计总监deSilva(有关此人的故事可参见这里)给大众全系带来的新风格,而辉腾是最后一个换上这张脸的车型。新格栅采用横向设计,与两侧的大灯连成一体。辉腾的格栅不像途观、新领驭那样用上多种材料来增加精致感,事实上它不需要,因为整个格栅已经用了最高级最精细的镀铬材料。

  灯光科技是新车的另一个改进。前大灯下缘增加了一条由很多颗LED小灯组成的日间行车灯,成为辉腾朝你驶来的一个标记。雾灯也罕见地用上了LED技术,这种LED灯是非常省电、长寿的,唯一缺点就是贵而已。

  车身侧面的变化微小,只微调了一下保险杠下缘、镀铬条。标配的轮圈为17寸,图中试驾车装上更漂亮的19寸多幅式轮圈。

  和奔驰S、宝马7一样,辉腾分有标准版和加长120mm的长轴距版,中国销售的清一色为后者。辉腾的车身尺寸与奥迪现售的A8L(不是最新一代)很接近,但已被最新一代的奔驰S、宝马7系微微抛离。尽管如此,这车依然很大,后座依然大得让人无话可说,这种大小的车,你根本不会在意它再大个100mm又如何。

  辉腾是基于上代奥迪A8的底盘平台开发的,当时它直接采用了奥迪A8的动力和传动系统(包括其4-Motion四驱系统,实际上就是如假包换的奥迪quattro系统,采用quattro招牌的torsen限滑差速器),唯一差距是没有用上奥迪A8的全铝承载式车身。

  新辉腾的底盘和动力基本上没有变化,底盘仍为标配的全时四驱和空气悬挂,发动机有3.6L V6和4.2L V8和6.0L W12,欧洲还有一台TDI柴油发动机。论级别,V8才配得起辉腾的身份,官方宣传照拍摄的也都是V8版本。我个人试驾过多款这个级别的车型,通常也会用V8版本作为横向比较各自实力的“样本”。

  但辉腾的情况有点不同。根据大众的资料,在中国卖出的辉腾中高达95%是V6版。因此这回全球试车厂方清一色只提供3.6L V6版本供媒体试驾,是很有代表性的。我也把握这机会,看看这部必须担当主力的“低动力版本”辉腾3.6会有怎样的表现。

  开动起来,辉腾3.6在很短时间内就给了我惊喜它有足够的“高级感”。慢速行驶时,发动机细滑无声,整车感觉坚固厚实,各方的隔音非常到位。以正常的速度开行,动力系统继续保持着这种高级感,换挡平滑,动力输出畅顺。如果司机循规蹈矩地驾驶,对后座的贵宾说这是一台V12车型,他们可能也会相信。

  动力方面,虽然要以一台V6发动机拖动2吨多重(3.6L版本净重2079kg)的车身和全时四驱系统难以轻松,但辉腾3.6的动力在正常交通环境中还是比较得体的,起步没有迟滞感,行进中作一般的加速、超车,油门的反应不慢,动力输出也够用。但毕竟是入门级动力,当你开得比较急躁时,就会发现辉腾3.6的劲度不太高。大脚油门kickdown,换挡依然平顺,转速上升至2、3千转时发动机声线开始涌现(斯文驾驶的线千多转,基本上听不见声音),进入5、6千转区域,发动机声音变得结实和激昂,听觉上颇有激情,但此时瞄一眼速度表,实际车速并不如感觉的那么快。

  同样的感觉在高速上也一样,当我尽可能向油门施压,用了颇长的一段路才徘徊到180km/h左右,喜欢高速飚车的朋友可能会不满足于这样的动力(以它的级别而言)。论中高速时再发力加速的能力,辉腾3.6尚不及昊锐/迈腾1.8TSI那种涡轮增压车型的劲度(当然车身重量也不在一个档次)。

  虽说加速不够强横威猛,但说句实话,我个人颇为喜欢眼前辉腾3.6的动力表现。一来它够高级,这是每个买它的人必有的诉求;二来,在我国现有的实际交通环境中驾驶它,你会感觉到这辆车跟周围多数车的动力水平是在同一档次的,你无须像开其它高级大排量车那样小心翼翼地“点”油门,担心一不留神就超了速被拍照,或者不知不觉就上到令人恐惧和危险的速度。开这样的车,安安全全,高级体面,而且省心无压力只要你不是追求飚车快感的类型,应该不会觉得有什么不好。辉腾的用户大多是比较成熟沉稳的,所以3.6L版本的动力确实已经很适合他们。

  基于此,我喜欢不紧不慢地开这辆辉腾3.6,就连变速箱提供的S挡(运动挡)也不喜欢用,虽然S挡能带来稍微更加敏捷的油门反应,但发动机声音会大一些,乘客也会觉得车子加减速有些“紧绷”,不如用D挡开那么安静、畅顺。如果我是后座老板,买了辉腾后就会禁止司机使用S挡。

  【调节空气悬挂要先按挡杆后方的按钮,再从中央显示屏上选择,驾驶中设定不太方便】

  辉腾的操控有高级感和精密感,转向轻巧之余,指向性很精致,唯有刹车踏板初踏下去有点硬,需要适应。

  空气悬挂共用四种软硬程度,由驾驶者自己设定(但没有一个“自动”模式颇令人费解)。空气弹簧将路面的细微震动处理得很漂亮,但仍会保留路感,即使设定到最舒适的一挡,车体动作仍然能反映出路面细微波幅的变化,这方面辉腾保持着比较典型的德国车操控感。

  厂方资料说,辉腾的车体刚性、底盘稳定性是按照300km/h的标准来设计的,这一点我绝不怀疑。在一段路面很不平整的高速公路上,我将空气悬挂在舒适和运动的四个挡位之间来回切换,发现无论用哪一挡,辉腾都是相当贴服,不会有飘、抛、跳之类的感觉,在本来不平坦的路面上开到180km/h,依然给人足够自信,仅仅因为动力欠后劲而阻止我进一步加速的兴致。

  过弯方面,辉腾的转向轻松准确,而且即使悬挂设到最软,快速入弯时硕大的车体依然淡定,不会觉得笨重漂浮。与之对应的是用上最硬模式,过弯也不会特别锋利,整个操控给人的感觉就是不温不火。

  前面说过,辉腾带有传统德国底盘的风味偏向硬朗。在带些沟沟坎坎的中国式路面,即便将悬挂调至最舒适一挡,也无可避免将路面的起伏传给车身和乘客,做不到像奔驰S级那种熨平路面的表现。

  噪音的抑制整体上有档次,但仍有可挑剔之处。发动机尽管在日常行车中很安静,但只要发力加速,发动机声就会进入车内;行走在中国常见的水泥路面上时,路噪也略嫌显著,风噪在140km/h时开始出现也来得早了一些。基于这些特性,我会说辉腾这副源自上代奥迪A8L的底盘,表现与宝马新7系、奔驰S级还是略有差距的,当然这差距并不明显,大部分普通人置身在这车内,被精致豪华的车厢氛围笼罩着,都不会觉得有什么可挑剔的。

  【你没有看错,辉腾的ACC工作时画面上显示的小车是辆高尔夫,因为它显示的是前车嘛】

  由于不是大换代车型,新辉腾的车身和底盘构造基本没动,在这基础上加入了一批新研发的电子辅助驾驶系统,提升底盘的竞争力。

  首先是全球首次应用的动态车灯辅助系统。新辉腾的远光灯模块是长亮的,但在前风挡顶部有一个摄像头,会探测迎面来车的情况,如果判断到灯光会对迎面车辆造成炫目时,就会自动调低远光灯。这可以确保照明始终在最佳程度,又杜绝了对迎面来车的侵扰。这回试驾没有夜间体验,未知这项智能化设计是否真的实用,如果表现好,相信未来很快会在更多新车上普及。

  ACC自适应巡航系统已经被很多车应用,但辉腾的ACC不仅可以在设定的范围内自动加减速来保持和前车的距离,当前车停车时辉腾也会自动减速直至停车。这个功能基于前面提到的摄像头,以及一整套新研发的制动系统,和沃尔沃XC60上的自动刹车防追尾功能不同,辉腾这套系统是基于ACC定速巡航,只有在驾驶者开启ACC功能后才有自动减速和停车的功能。亲身感受过这个ACC功能,发现它十分完善和智能,跟车时的加速和减速动作控制得很平顺,如果遇到转弯不会贸然加速,当前车减速至停车时,辉腾的停车动作也很渐进均匀,是一个让人愿意去用的功能。

  这个ACC还结合了一个“周围环境检测系统”,对于突然冲出来的行人、路面上突然出现的大件障碍物,能够做出自动减速或刹车的反应。在欧洲,它甚至能够识别马路边的交通标志,例如根据限速标志来自动控制车速,但这项功能在中国版上还无法使用。

  辉腾的车厢可以用几个词简单概括:工整、精致、高级。新款的改变之处不多,最显著的是方向盘换了新款,车厢配色则融入了中国市场的口味。

  同级大部分新车都采用了简化的中央集控按钮系统,例如奥迪MMI、宝马i-Drive、奔驰Command系统,它们都以顶置式、非触屏的屏幕为标志。但辉腾仍采用传统的中置式触摸屏幕来管控大部分车载装备。虽然菜单铺排和按钮设计都比较简单直接,但由于屏幕位置比较低,行车中操作时目光要离开路面,不及新式的顶置式屏幕那么安全。

  说辉腾外形低调是没有人会异议的,但如果车厢享受也都低调,那就失去买这部车的意义了。幸好,辉腾的车厢绝对对得起它的定位和身价。“在德国德累斯顿透明工厂手工制作”,这是辉腾的卖点,事实上车身制作还是离不开机械的,而部件众多、材质考究的车厢,才是能展现手工制作优势的地方。

  辉腾的前座宽大舒服,有多达18向调节,靠背可分上下两段调节角度,调节按钮的设计很简单易用,不像某些高级车要摸索半天才懂得用。两张前座的配置完全一样,座椅有加热和通风功能,还有充放气式按摩系统,开动时很安静,感觉也很舒坦,有实用价值。

  后排的卖点主要是阔绰的腿部空间,宽大开扬的侧窗也能带来很愉悦的乘坐感觉。五座版的后座椅是固定式的,角度不可调,侧窗的遮阳帘是手动而非电动,也略微欠点档次。

  身为顶级豪华车,装备自然不可少。辉腾的装备给我的感觉不仅是高级豪华,还有很多心思独到的细节,能从实际使用角度提高用户体验。

  导航系统的界面和国产大众车系一样,当然画面更大,触屏操作更方便,倒车时显示后方影像也更清晰。采用名牌的丹拿音响,1000瓦功放配上12声道喇叭,实际效果不错。

  按钮显心思:每个出风口的开度调节都是电动按钮操作的,每个按钮下方还设有一个LED灯显示开度;两个前侧窗各有一个除雾按钮,可以彻底防止任何气候中侧窗起雾。图中可见辉腾的双层玻璃,所有车门都配有电磁吸关门功能。

  方向盘两侧藏了两个小按钮,粗心的人可能用上很久也不会发现。左边一个为方向盘上按钮灯光的开关,右边的为方向盘加热开关。

  后排有独立的双区空调控制,但不能控制音响系统是个遗憾。后座车顶上的折叠式化妆镜是中国版辉腾独有的,这个小装备应该能博得乘车贵宾(尤其是女宾)的好评。

  大众集团的高级车型都会见到这两样东西:没有玻璃的天窗,以及不合时宜的有线车载电话。实际上这两样东西都不太符合中国用家的需要(例如天窗,很多人是用它来透光的)。

  手刹是另一个让人略感失望的地方,采用传统的脚踩式施加、手拉式释放,虽然简单好用,但按照辉腾的级别,绝对应该用上电子手刹,更遑论连迈腾、途观都有的AUTOHOLD功能了。

  辉腾这种级别的车,安全性肯定已达业内最高水准,安全配置也是应有尽有,无须深究了。车型配置方面,新辉腾会主打五座版本,四座版须特别订制,但它有更高享受的可调节后座椅。由于此时试驾是全球首度试车,厂方暂时还未公布中国版的具体配置和等级。可以预计的是,3.6L车型可能会分高低配置版本,低配版的入门价格应该在80万元上下,高配版应该在100万左右。4.2L V8和6.0L W12版本性能是好,但我们还是推荐3.6L辉腾,它的确有着很不错的性格。

  辉腾是一部怎样的汽车?我想用一句“低调的奢华”足以概括。新辉腾骨子里的先进程度不及宝马7系和奔驰S级,但品质和享受都已达到顶级豪华水准,小改款在细节设计、科技装备上更上一层楼,但低调个性丝毫未变,因此,面向的顾客群体应该也不会改变。

  关于辉腾的低调,坊间已流传过很多故事(例如它被误认为大号的帕萨特)。提及这些故事,大众厂方高层表现得有点无奈,不过在我看来,却大可直面之,因为这正是辉腾独一无二之处。

  试想,当今这个级别的豪华车,有哪一部不是形象鲜明突出、品牌个性强烈?奔驰S级、宝马7系、奥迪A8L、雷克萨斯LS、捷豹XJ、玛莎拉蒂Quattroporte这些车各有各的鲜明个性和品牌象征,坐上它们任一个,你传达给外人的都将是一种鲜明的身份气质。

  而辉腾就不同。它的低调就像潜龙于世,开着它毫不张扬,而且不会向外界传递太多的“附加信息”。与此同时,坐在车内的你在享受上完全没有妥协,它的高上品质别人看不透,唯有你自知。很多身份显赫的人都有想要或需要刻意低调的时候,这时候褪下华衣,坐进辉腾,就能充分感受到这份“低调”的价值。在我看来,上面那一堆同级车你选一台最符合自己形象个性的就可以了,但除此之外,你却还需要有一台辉腾。

  随着新辉腾的推出,大众希望此车在中国市场的销量从2009年的约1000台,提升到2010年约3000台。这个数字相比奔驰S、宝马7还是很谦虚的。但我相信,辉腾只要将上述我说的“低调的价值”传达到位,深入目标客户群体的心,那么中国市场需要这份低调的买家绝对不止每年3000个。别忘了,辉腾做的可是独市生意。

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